都市圈的形成和发展是城镇化发展到较高阶段的产物，当前中国城镇化进入下半场，都市圈已经成为我国推动高质量城镇化和区域协调发展的重要空间载体。2014年，中共中央国务院印发《国家新型城镇化规划（2014—2020年）》，提出特大城市要合理引导中心城区功能向“1小时交通圈”扩散，培育一体化发展的都市圈。2019年《国家发展改革委关于培育发展现代化都市圈的指导意见》（发改规划〔2019〕328号）（简称《指导意见》）发布，首次明确了“都市圈”的定义，“都市圈是城市群内部以超大特大城市或辐射带动功能强的大城市为中心、以1小时通勤圈为基本范围的城镇化空间形态”，并要求以促进中心城市与周边城市（镇）同城化发展为方向，大力推动现代化都市圈建设。

近年来关于都市圈的讨论热度不断上升，都市圈的概念内涵、范围界定及建设重点成为业界关注的热点内容。“都市圈”由“大都市区”概念演化而来，“大都市区”最早由美国在1910年作为人口统计区而提出。20世纪50年代日本结合国情实际进一步提出“都市圈”概念，强调人、货物等要素的跨城流动，“都市圈”逐步发展为实现城市通勤或通学等功能的“一日活动圈”。1980年以后，大都市区管治成为欧洲各国提升大都市国际竞争力和国家实力的必然途径。国际上的发达地区在快速城镇化过程中逐步形成以纽约、东京、伦敦等超特大城市为核心的大都市圈。20世纪90年代后，我国学者结合中国国情，将都市圈概念拓展为以中心城市为引领，城际联系密切且趋向一体化的圈层式空间区域。随着中国城镇化的发展，都市圈从早期全球化浪潮推动下的概念引入，到概念内涵的“中国化”，最终发展成为国家城镇化战略的重要政策工具。由此可见，中外都市圈都关注核心城市的区域引领性，以及核心城市与周边区域的密切互动关系。但国外将都市圈作为统计单元或特定政策区，较早就开始探索都市圈识别界定的定量化测度和配套政策设计等；国内早期研究倾向于将都市圈作为一种区域协同的地域现象或发展愿景，近年来才开始重视都市圈的定量化测度，以及相应的跨市协调机制设计。

都市圈在我国的规划实践中不断丰富。早在2002年初，江苏省就提出在全省打造南京都市圈、苏锡常都市圈和徐州都市圈的设想，并先后编制和批准了《南京都市圈规划（2002—2020）》（2003）、《苏锡常都市圈规划（2002 —2020）》（2003）、《徐州都市圈规划（2002—2020）》（2003），这是我国官方层面首次对都市圈规划的探索。随后，《哈尔滨都市圈总体规划（2005—2020）》（2005）、《武汉城市圈总体规划纲要（2006—2020）》（2008）、《深莞惠区域协调发展总体规划（2012—2020）》（2014）以及《厦漳泉大都市区同城化发展总体规划》（2015）等一系列规划实践，进一步深化了对都市圈概念内涵、特点问题及协同重点等内容的认识。自2019年《指导意见》发布以来，各地对培育发展都市圈的关注度再次提升，目前《南京都市圈发展规划》（2021）、《福州都市圈发展规划》（2021）、《成都都市圈发展规划》（2021）等十余个规划已相继获批，成为指引各地都市圈一体化发展的纲领性文件。建设现代化都市圈已成为新时期融合推进高质量城镇化、引领区域协调发展、促进城乡融合等多重战略的重要举措。

各地对于都市圈的空间范围界定并不严格，也未有统一的划定标准，曾出现对同一都市圈的空间范围说法不一、不同都市圈之间的空间尺度相差较大等现象。都市圈空间范围是问题讨论的基础，虽然其识别界定标准仍未达成共识，但从都市圈概念的演进过程可以看出，都市圈空间范围包含三重基本属性。首先，都市圈空间范围是一个要素紧密联系的同城化区域。它是中心城市与其周边区域人员、货物、信息等要素紧密联系且趋向一体化、同城化的城镇空间范围。日本的“通勤圈”“通学圈”“一日活动圈”等概念，就是学者基于人的同城化活动视角提出的。其次，都市圈空间范围是规划引导下的空间统筹范围。东京、伦敦、巴黎等都市圈（大都市区）规划，从规划引导的视角，对大城市从市域走向区域协同作出指引。在这些规划中，都市圈空间范围带有明显的规划引导或空间统筹协调属性。最后，都市圈空间范围还是区域治理的跨城协调空间单元。如美国大都市区跨越市、郡等不同行政区域，作为协调区域资金分配和项目实施的区域统筹空间单元。

本文从都市圈空间范围的三重基本属性出发，分别探讨不同视角下都市圈空间范围的属性特征与识别界定方法，并以深圳都市圈为例，从三个视角进行分析论证。这些讨论有助于解决当前对都市圈空间范围识别界定方法不统一的问题，厘清不同情景下都市圈空间范围论证应当把握的侧重点。

2.1  要素紧密联系的同城化区域

国外都市圈的提出，源于机动化引导下的城市地域空间快速扩张，城市连绵区域超出原有行政区划的范围，城市功能与要素流动跨越了单一行政区范围。如美国的大都市区强调外围郡县与核心城市之间的社会经济联系，以及城市建成空间的连绵度；日本的都市圈以人口通勤率作为标准，突出都市圈范围内中心城市与周边地区之间的人口就业交流。我国国家发展改革委对都市圈的定义，强调以区域核心城市的1小时通勤圈为基本范围。这一定义中的“通勤圈”范围，是以“居住—就业”联系为表征的人员通勤行为空间，是一个能够跨越行政边界，实现同城化通勤，中心城市及其周边地区中的各类要素紧密联系的空间区域。都市圈的形成和发展受到地理邻近关系的影响，其空间范围受到城市经济网络关联强度和距离衰减特征的影响。这进一步解释了与核心城市的空间相邻性越好、产业人员流动越频繁的周边区域，其融入中心城市一体化发展的水平也越高，如广州都市圈、成都都市圈等。

在交通支撑和市场化、信息化的叠加作用下，都市圈内的人流、物流、资金流、信息流等要素流动频繁，各城市紧密连接在一起并趋向成为一体化、同城化的整体。在以往国内对都市圈空间范围的研究中，不论是早期运用引力模型方法评估都市圈内城市间的经济联系，还是近年来普遍采用大数据方法测度城际联系，都是从现状既有要素联系这一角度出发。都市圈空间范围可以理解为，以中心城市为核心的城镇密集地区，在人口和经济活动聚集及扩散过程中自然演化形成的地域范围。

2.2  规划引导下的空间统筹范围

都市圈空间范围往往带有强烈的规划引导意图。东京、纽约等大城市通过历版都市圈规划，合理引导资源要素和区域功能组织，以应对超大城市结构失衡等“大城市病”，实现都市圈的空间协同统筹。伦敦大都市区的边界并非一成不变，而是随着交通方式的改善和经济适用房的外延建设而不断扩大。东京首都圈（东京都市圈）从20世纪50年代至今共编制七版规划，其规划的空间统筹范畴在不断向外拓展，区域协调的视野也从近域一体化走向广域的区域协作。历版规划均是在上一轮规划编制和实施的基础上，根据不同发展阶段下的空间演变特征和当下规划引导的意图，划定不同的空间统筹范围（表1）。随着东京首都圈轨道交通的快速发展，以及与周边地区加强区域协调的需求增强，东京首都圈规划范围从最初的“一都三县”拓展到后来的“一都七县”，再到最新的“一都十一县”，提出包括在东京都外围培育业务核都市、加强轨道交通建设等多种策略，引导区域空间逐渐由起初过度集聚的单中心模式转向多中心网络化布局。

表1  东京首都圈历次规划的空间范围及主要内容

Tab.1 The planning scope and main content of the Tokyo metropolitan area in various planning instances

资料来源：笔者根据参考文献整理

政府通过制定一系列政策措施，引导都市圈的形成和发展，国内南京都市圈的空间范围也经历了类似东京首都圈的演变过程。2001年江苏省初步确定的南京都市圈范围仅包括南京、镇江、扬州、芜湖、马鞍山、滁州六市。在2003年正式出台的《南京都市圈规划（2002—2020）》中，南京都市圈范围除包含原有的六市外，还纳入淮安、巢湖的部分区域。随着《长江三角洲地区区域规划》的出台，以及长三角一体化上升为国家战略，出于加大对环南京区域的跨市协同需要，2013年出台的《南京都市圈区域规划》及2021年印发的《南京都市圈发展规划》都将宣城纳入南京都市圈的范围，政府通过加大对跨区域交通等重大基础设施的投资与规划建设力度，促进城市间的互联互通。在学术研究上，学者徐海贤、刘诗琪等也从规划引导、愿景展望视角对都市圈空间范围展开研究，提出在结合政府政策和规划对都市圈重大交通、空间结构引导的基础上，形成都市圈空间范围判断。从规划引导的角度看，都市圈空间范围是在现状紧密联系的基础上，通过规划不断引导形成的。因此，都市圈空间范围是立足现有发展基础，结合都市圈发展引导和整体空间结构优化意图的空间地域。

2.3  区域治理的跨城协调空间单元

都市圈空间范围还具有治理属性，它实质上是在不改变行政隶属关系的前提下，打破跨行政区壁垒，推进跨城协调发展的区域空间单元。美国的大都市区源于人口统计需要，用于跨越多个行政区进行区域资源的分配和区域政策的制定，一般由多个郡、若干个城市组成，有些大都市区还跨越州界，如纽约大都市区由纽约市及纽约州、新泽西州与宾夕法尼亚州的部分区域共26个郡组成。欧洲基于协同发展需要提出以首都或特大城市治理为核心的大都市区，试图通过协调、磋商和资源共享提升大都市区的国际竞争力。如伦敦大都市区由伦敦市联合若干个伦敦自治市共同成立跨区域性的“大伦敦市政府”，通过对交通、土地利用和规划、区域环境等内容的管控来提升大伦敦地区的综合竞争力。日本也将建设都市圈作为推进区域协调发展、提升整体竞争力的重要手段，建立了跨行政区划的区域协作机制。如成立“首都圈整备部会”，负责整个都市圈的发展规划、建设和相关协调事宜，从整体上权衡各个成员城市的利益。当下，都市圈被国内各地政府作为打破行政壁垒、推动跨行政区划协调的政策单元，如厦漳泉都市圈、成都都市圈等以召开都市圈党政联席会议等方式，通过不同城市之间的协商沟通来协调解决跨市竞争的冲突矛盾，寻求共同利益的最大化，签订了一系列涉及生态、产业、交通等领域的跨市合作协议，协同开展相关行动。

3.1  要素紧密联系视角下都市圈空间范围识别方法

要素自由流动，既是都市圈同城化的过程，也是同城化的结果。评估区域内都市核心区与腹地之间要素联系的紧密程度，解析趋于一体化的空间区域，可以识别现状都市圈范围。对都市圈要素联系紧密程度进行评估，首先要界定其都市核心区范围和腹地研究范围。都市核心区是资源要素高度聚集、发挥中心服务和辐射带动作用的区域中心，一般可以参照中心城市国土空间规划划定的都市核心区（或中心城区）来识别，并结合要素聚集程度进行调整优化。都市圈腹地研究范围可以参考国际都市圈的经验，以都市核心区中心为圆心，以120km左右为辐射半径，并结合区域轨道交通网络、高快速路网络覆盖条件来综合确定。考虑到数据统计的行政单元和数据的可获取性，将镇街作为区域要素联系强度评估的基本空间单元。 

人员流动联系和产业经济联系是都市圈要素联系的主要表征，体现了都市核心区功能辐射与外溢效应的范围和水平，以及都市圈内就业、生活功能联动，交通设施一体化建设的综合水平。钮心毅、王垚等提出，城际高频人员流动是都市圈内重要的功能联系，对跨城出行人员流动的强度进行测度，可以有效判别都市圈城际联系的紧密程度。区域内企业联系既是城市之间经济与产业联系的重要表征指标，也是都市圈在市场作用下资本、人才、信息等多种要素综合流动的体现。王建军、周捷、李鹏等采用企业“总部—分支”联系来计算城际产业联系强度，用以探究地区间的经济联系水平。

综合以上判断，本研究从人员流动联系与产业经济联系两个维度，对都市圈现状要素联系紧密程度进行分析。其中，人员流动联系分为人员通勤联系与综合出行联系两个二级指标，以手机信令大数据作为人员流动联系测算的数据源。人员通勤联系是基于手机信令大数据，对跨城的规律性“就业—居住”行为进行分析并测算跨城通勤量获得；综合出行联系是以手机信令数据识别全样本交通出行OD分布总量获得。产业经济联系采用企业“总部—分支”联系和企业投资联系两个二级指标，以企业工商登记大数据作为数据源，对企业跨市设立分支机构、跨市投资的联系进行测度分析。

表2 基于现状要素联系的都市圈空间范围识别指标体系及权重

Tab.2 Index system and weighting for identifying metropolitan area spatial scope based on the relationship of current elements

资料来源：人员流动联系数据来源于手机信令大数据、产业经济联系数据来源于企业工商登记大数据

人员通勤联系是都市圈城际联系的核心指标，因此权重相对较高，人员流动联系中的综合出行联系、产业经济联系中的企业“总部—分支”联系和企业投资联系作为辅助指标，相对而言权重较低。综合人员流动联系和产业经济联系的多项指标（表2）并进行加权计算，见式（1），对都市圈在要素紧密联系视角下的空间范围进行识别，将测算结果中综合联系强度值较高的镇街纳入都市圈空间范围。

式中，S_i 表示研究腹地中某i镇街与都市核心区的综合联系强度值；P_i 表示i 镇街与都市核心区的人员流动联系强度值；E_i 表示i 镇街与都市核心区的产业经济联系强度值。

3.2  规划引导视角下都市圈空间范围识别方法

规划引导视角下都市圈空间范围识别需在现状都市圈空间范围评估的基础上，从两个方面着手：一是结合未来交通条件，评估预测规划期末都市圈1小时交通圈的可达范围，作为都市圈引导的基础范围；二是针对当前区域发展的条件，从都市圈空间结构优化引导的需要出发，调整、校准都市圈范围。

1小时交通圈范围是以未来实现1小时通勤圈的可能性来评估的，一般1小时交通圈范围大于1小时通勤圈范围，1小时交通圈的空间范围已经成为中心城市与周边地区协调联动的重点考虑范围。评估1小时交通圈所依据的轨道交通网络、高快速路网络方案，实质上已是基于城际产业、经济、人员联系形成的规划方案，是推动都市圈实现交通一体化的综合规划引导成果。具体的测算方法可基于规划期末的城际轨道交通网和公路网，根据各自时速计算时间阻抗，并建立交通可达性评估模型。以都市核心区中心为出发点，结合道路网的阻力，基于1小时通行时间进行服务区分析，即找到从起点出发，沿交通网络到达另一点所经路径中各道路时间阻抗之和小于60分钟的点连成的区域，即为1小时交通圈。

1小时交通可达范围可以作为规划未来都市圈的基础范围，再根据都市圈发展的阶段目标及空间引导意图进行综合校核。国际上大都市圈的发展过程一般都经历了“极化（中心城市要素高度集聚）—扩散（中心城市功能要素向近域外溢扩散）—网络化（中心城市与周边城市形成多中心网络化格局）”三个发展阶段，不同发展阶段下都市圈空间引导的重点有所不同。在极化阶段，都市圈侧重优化中心城市内部空间结构和有序控制过度蔓延，都市圈范围划定不宜过大；在扩散阶段，都市圈关注发展廊道和外围节点的培育壮大，范围划定应重点考虑主要廊道的拓展；在网络化阶段，都市圈的重点是引导区域间的要素高效对流，侧重区域综合功能体系构建，可在更大范围内对区域功能空间进行统筹考虑。

3.3  区域治理视角下都市圈空间范围校核方法

在现状要素联系和规划引导范围识别的基础上，需要从治理维度对都市圈空间范围加以校核、优化。有别于前两种视角下以定量识别为主的方法，治理视角下主要以定性的方式，从三个方面对都市圈空间范围进行调校。首先，要考虑都市圈协同发展的基础性，以地理相近、人文相亲、生态相融的城镇连绵地域为基础。其次，要考虑行政单元的跨越性与完整性。跨越性指跨越多个市级行政单元（在我国一般是两个及以上的地级市）的区域，其打破行政壁垒的诉求较为强烈；完整性指都市圈空间范围的划定，应以基本地方行政区范围（一般为区县，不设区县的地市可以是镇街）为最小空间单元，同时应考虑市域空间治理的完整性。最后，突出区域治理的目标指向性。如果以区域均衡协调发展为治理目标，都市圈空间范围需要更多地考虑对后发地区的辐射带动作用；如果以先锋示范为主要目标，则需更多地考虑都市圈的集中标杆作用。比如，沿边地区的都市圈更关注国家地缘安全和对外开放问题，民族地区的都市圈应考虑民族团结、地方风俗文化等。

深圳市以1997km²的陆域面积集聚了1779万人口，是高密度、高能级、强辐射的超大城市。邻近的东莞、惠州等城市与深圳市地缘相接、人文相亲，城际要素流动密切，以深圳市为核心的城市区域，具有建设现代化都市圈的良好基础。

4.1  基于现状联系的深圳都市圈空间范围识别分析

深圳市及其周边区域所处的珠三角地区，市场化程度高，企业与人员联系密切。以《深圳市国土空间总体规划（2021—2035年）》界定的都市核心区，作为整个都市圈的都市核心区初始范围并进行调整优化，主要包括深圳市福田区、南山区、罗湖区的全域，以及宝安区、龙华区的部分区域；以都市核心区中心为圆心向外辐射所及的120km作为腹地研究范围，主要包括东莞市、惠州市、广州市、中山市、珠海市的全域，以及佛山市、江门市的部分区域。本研究采用百度LBS人员联系数据与工商企业联系数据，进行包含两个方面、四个二级指标（图1）的分析。人员联系上，总体以都市核心区为中心，形成圈层式的空间布局。其中，东莞市、惠州市部分地区形成与深圳市跨界通勤与交通出行的高强度联系圈，产业经济联系上呈现圈层性与等级性联系并存的特征。东莞市、惠州市邻近深圳市的地区呈现高度紧密联系的特征；同时，广州、佛山、中山、珠海等城市的中心城区、重点产业园区等，也在市场的作用下与都市核心区形成较为密切的产业关联。

图1  基于分要素的现状联系分析[底图审图号：GS（2019）4342号]

Fig.1 Current relationship analysis based on the subfactors

注：图中所示均为归一化值。

资料来源：笔者自绘

按照与都市核心区的联系紧密程度，叠加多要素后综合加权评价的都市圈空间范围，可大致分为与核心区联系最为紧密区域、与核心区联系次紧密区域、与核心区联系一般紧密区域，以及与核心区联系较弱区域四类。其中，与核心区联系最为紧密区域主要包括深圳市和东莞市、惠州市等邻近深圳市的地区，辐射半径约为50km。结合空间相邻及要素联系密切程度，将与核心区联系最为紧密区域及部分空间相邻的次紧密区域，确定为现状要素联系视角下的深圳都市圈空间范围（图2）。这一现状范围表明，深圳都市圈当前仍处于一体化的初级阶段，邻近深圳市的地区成为核心城市要素外溢的主要承载区。

图2  基于现状要素联系的深圳都市圈空间范围识别分析[底图审图号： GS（2019）4342号]

Fig.2  Analysis of identifying the spatial scope of Shenzhen metropolitan area based on the relationship of current elecments

资料来源：笔者自绘

4.2  基于规划引导的深圳都市圈空间范围识别界定分析

当前，深圳市及其周边区域城际轨道交通建设相对滞后，轨道交通衔接不畅，尤其是跨珠江口的城际交通设施不足，导致现状1小时交通圈范围较小。本研究以《粤港澳大湾区城际铁路建设规划（2020—2030年）》（2020）、《广东省综合立体交通网规划纲要》（2021）、《广东省国土空间规划（2021—2035年）》（2023）等规划的深圳市及其周边区域承担城际功能的轨道交通及高快速路交通网络为依据，对规划期末2035年的交通可达范围进行测算。分析结果表明，随着深中等跨江通道的建成，以及中轴城际等城际铁路的开通，规划1小时交通可达范围包括东莞市的大部分区域，惠州市的惠阳区、惠城区、惠东县，广州市的南沙区，珠江西岸的中山市全域、珠海市的部分区域。

当前，深圳都市圈处于近域扩散向外围溢出阶段，随着轨道交通网络的不断完善，其将在几个方向上呈现轴线拓展态势，分别是深圳市往广州市方向的区域北向主轴线、往深汕特别合作区的正东方向、往惠州市主城区的东北方向，以及往珠江西岸中山、珠海的西面方向。因此，从规划统筹协调引导的角度看，东莞市全域，惠州市的惠城区、惠阳区、惠东县，深汕特别合作区，中山市全域，珠海市的香洲区全域和斗门区、金湾区的部分区域，广州市的南沙区、番禺区、增城区，以及佛山市顺德区等，都是深圳都市圈潜在的辐射范围（图3）。

图3 基于规划引导的深圳都市圈空间范围识别分析[底图审图号： GS（2019）4342号]

Fig.3 Analysis of identifying the spatial scope of Shenzhen metropolitan area based on planning guidance

资料来源：笔者自绘

4.3  基于区域治理的深圳都市圈空间范围校核分析

从都市圈协同发展的基础性来看，深圳、东莞、惠州三市地理相近，且同属东江流域，在历史上曾同属惠阳专区，有较好的协同基础。从行政单元的跨越性与完整性来看，深圳都市圈空间范围应以区县为最小空间单元（东莞、中山不设区县，最小空间单元可以是镇街）；此外，考虑到市域空间治理的完整性，可将部分地区作为完整市域的一部分纳入（如惠州北部），将部分地区作为市域零星部分调出（如广州南部）。

从区域治理的目标指向性来看，深圳都市圈空间范围可以有三种不同的情况。如果以区域均衡协调发展为治理目标，侧重对后发地区的带动作用，可考虑将河源市都市区和汕尾市都市区纳入（图4a）。如果从便于省域治理和发挥集中标杆作用为治理目标出发，则应充分考虑广州都市圈、深圳都市圈及珠西都市圈腹地交叠的问题，只将珠江东岸的深圳、东莞、惠州三市纳入深圳都市圈空间范围（图4b）。这一范围也更能突出深圳这一核心城市的标杆性和先行示范作用。如果以推动珠江口东西两岸融合发展为治理目标，则可将珠江西岸的珠海市、中山市，以及广州市南沙区纳入深圳都市圈空间范围（图4c）。

图4 基于不同治理意图的深圳都市圈空间范围识别分析[底图审图号：粤S（2020）024号]

Fig.4 Analysis of identifying the spatial scope of Shenzhen metropolitan area based on different governance intentions

注：本图界线不作为权属争议的依据。

资料来源：笔者自绘

4.4  综合三重属性视角下深圳都市圈空间范围探讨

上文对深圳都市圈空间范围的探讨是基于不同的视角和应用情景。基于现状要素联系的深圳都市圈范围，更多测度现实中与深圳都市核心区互动联系紧密的区域，这一空间尺度范围相对较小，主要集中在东莞市、惠州市与深圳市毗邻的地理空间范围内。规划引导视角下的深圳都市圈范围是面向未来，从规划期末统筹引导的角度，基于未来交通设施网络描绘深圳都市圈拓展的潜在空间范围。从区域治理视角看，除了考虑治理的基础性、完整性外，治理目标指向性的不同，可能对都市圈范围的选择造成很大影响。目前官方印发的《深圳都市圈发展规划》（2023）划定的深圳都市圈范围包括深圳市、东莞市、惠州市全域，以及深汕特别合作区，是现状要素联系、规划引导及区域治理三重属性视角下的综合判断。这一范围更多是以便于省域治理和发挥集中标杆作用为治理目标，有利于构建优势互补、高质量发展的区域经济布局。

都市圈空间范围不仅是要素紧密联系的同城化区域、规划引导下的空间统筹范围，也是区域治理的跨城协调空间单元，其所具有的多重属性表明其空间内涵的多样性。笔者认为，都市圈空间范围的划定应统筹其三重基本属性，综合考虑都市圈空间范围的自然演化、规划引导及治理需要，不宜泛化都市圈的概念，在研究和实践中更多回归都市圈的属性，减少都市圈空间范围划定的差异性。在不同意图的都市圈研究中，可以根据需要选择不同的范围。随着国内都市圈规划的陆续批复推出，都市圈的规划建设实践也将不断开展，都市圈空间范围的识别界定方法有待在实践反馈中不断完善。